中國(guó)民航國(guó)際化有待增長(zhǎng)
近二、三十年被認(rèn)為是百年來(lái)航空發(fā)展最快的一段時(shí)期，特別是近20年來(lái)，全球民航運(yùn)輸業(yè)基本保持在5%左右的高速增長(zhǎng)水平。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年至今，全球航空年運(yùn)輸量由20億增至45億。與此同時(shí)，全球航空業(yè)依然存在著區(qū)域不平衡。數(shù)據(jù)顯示，北美、亞太、歐洲三大區(qū)域運(yùn)量占全球六大區(qū)域總量的80%左右，其中，歐洲、中東和非洲占比更高，亞太與北美的運(yùn)量有大部分來(lái)自國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。
中國(guó)民航業(yè)通過(guò)15年發(fā)展，已位列全球第二，根據(jù)國(guó)際民航組織的最新預(yù)測(cè)，最快到2023年左右，中國(guó)將超越美國(guó)成為全球民航第一大國(guó)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)目前有超過(guò)12億人沒(méi)有享受過(guò)航空運(yùn)輸服務(wù)，年人均乘機(jī)次數(shù)只有0.42，低于全球平均值0.52，意味著中國(guó)民航未來(lái)發(fā)展空間巨大。
在看到前景的同時(shí)，業(yè)內(nèi)也認(rèn)識(shí)到目前我國(guó)民航業(yè)發(fā)展的不足。對(duì)比全球主要航空運(yùn)輸國(guó)家，我國(guó)民航業(yè)無(wú)論是從航線的國(guó)際化程度、航空樞紐、航空公司的國(guó)際化比例都存在顯著差距。
在中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)李軍看來(lái)，與全球航空業(yè)相比，中國(guó)民航業(yè)“大而不強(qiáng)”，未來(lái)，中國(guó)民航應(yīng)實(shí)行高質(zhì)量發(fā)展，突破資源的瓶頸制約，更好地發(fā)展國(guó)際航線運(yùn)輸，并提升效益。據(jù)李軍提供的數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國(guó)國(guó)際航線虧損達(dá)210多億。
根據(jù)中國(guó)民航管理干部學(xué)院教授趙巍的分析，目前我國(guó)民航的國(guó)際航空市場(chǎng)存在規(guī)模小、成長(zhǎng)快、經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定、人口數(shù)量大、政治穩(wěn)定等特點(diǎn)，同時(shí)也面臨著國(guó)際航空運(yùn)輸中轉(zhuǎn)量相較美國(guó)、阿聯(lián)酋和英國(guó)仍相對(duì)落后的情況。盡管中國(guó)民航國(guó)際化超過(guò)26%，但仍低于全球平均水平。目前，東北亞航線依然是中國(guó)民航國(guó)際市場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)和試金石。
在航空樞紐的國(guó)際化方面，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的區(qū)域集中度較高，國(guó)際運(yùn)量也高度集中在北京、上海地區(qū)，且每個(gè)機(jī)場(chǎng)普遍的國(guó)際化占比不超過(guò)10%，對(duì)國(guó)際化業(yè)務(wù)的高速成長(zhǎng)和服務(wù)水平提升帶來(lái)一定影響。
航空公司的國(guó)際化程度不足同樣制約著民航國(guó)際化發(fā)展。目前，全國(guó)50多家航空公司僅有十幾家擁有國(guó)際航線，且主要是包括東北亞、東南亞在內(nèi)的中等航線，高價(jià)值的歐美航線主要集中在三大航司。
趙巍認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)國(guó)際航空市場(chǎng)發(fā)展的應(yīng)該同時(shí)加強(qiáng)走出去、引進(jìn)來(lái)雙輪驅(qū)動(dòng)，切實(shí)提升中國(guó)民航的國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)能力。
厘清航線布局 占據(jù)優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)
雖然中國(guó)國(guó)際航線增長(zhǎng)率較高，但與全球航空業(yè)相比，中國(guó)民航業(yè)“大而不強(qiáng)”，國(guó)際航線已經(jīng)連續(xù)三年處于虧損狀態(tài)。中國(guó)民航的國(guó)際化需堅(jiān)持政府航線管理，制定市場(chǎng)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，確保國(guó)際航線的公平準(zhǔn)入和必要競(jìng)爭(zhēng)。李軍表示，中國(guó)航協(xié)正在進(jìn)行一項(xiàng)中國(guó)國(guó)際航線發(fā)展的專題調(diào)研，在確保中國(guó)民航業(yè)持續(xù)安全發(fā)展的前提下，通過(guò)優(yōu)化國(guó)際航線布局助力民航業(yè)又快又好地發(fā)展。
當(dāng)前，中國(guó)民航國(guó)際市場(chǎng)主要以東南亞、東北亞、歐洲和北美為主，且東北亞在旅客運(yùn)輸人數(shù)市場(chǎng)中占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，以日韓兩國(guó)為主要市場(chǎng)的東北亞航線可以看作中國(guó)民航國(guó)際市場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)和試金石。雖然該市場(chǎng)受到政治因素影響，會(huì)造成一些波動(dòng)，但總體來(lái)看，東北亞航線保持著持久、穩(wěn)定增長(zhǎng)。
中國(guó)東方航空公司商委收入管理部總經(jīng)理?xiàng)罴冹撤治霰硎?，從收益角度出發(fā)，看好國(guó)際航線的發(fā)展，會(huì)持續(xù)投放熱門航線，其中包括東南亞及中東歐航線。同時(shí)與世界各大航司合作，迅速擴(kuò)大海外站點(diǎn)，并依托合作伙伴提高國(guó)際航線入座率。
首都航空公司市場(chǎng)營(yíng)銷中心高級(jí)經(jīng)理李雪認(rèn)為，在目前民航新擴(kuò)飛的調(diào)整下，未來(lái)5到10年內(nèi)中國(guó)民航國(guó)際航線會(huì)有更多的發(fā)展，還會(huì)出現(xiàn)更多細(xì)分的市場(chǎng)。從而讓航線逐步細(xì)化，更具特色地可持續(xù)發(fā)展。
打造專業(yè)化航空樞紐 助力市場(chǎng)發(fā)展
國(guó)際航線的擴(kuò)大，需要航空樞紐做支撐，提升國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)力。以美國(guó)航空樞紐的分工布局為例，其各大樞紐有明顯的分工——客運(yùn)與貨運(yùn)的分工、國(guó)內(nèi)與國(guó)際的分工，因而美國(guó)前十大客運(yùn)樞紐與前十大國(guó)際客運(yùn)樞紐排名不一樣。
對(duì)比美國(guó)多元化的國(guó)際航空樞紐，中國(guó)機(jī)場(chǎng)集中度高且分工不明確，不論客運(yùn)、貨運(yùn)都集中在北上廣和區(qū)域性的主要機(jī)場(chǎng)，不利于民航業(yè)務(wù)的高速成長(zhǎng)、服務(wù)水平的改善，以及容量的提升。據(jù)悉，除了北上廣之外，國(guó)家規(guī)劃的七大國(guó)際航空樞紐國(guó)際化發(fā)展前景并不樂(lè)觀，其國(guó)際化占比均為超過(guò)10%，還有占比停留在5%左右的機(jī)場(chǎng)。
攜程高級(jí)副總裁李小平認(rèn)為，中國(guó)很多問(wèn)題都是在發(fā)展中逐步解決，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)營(yíng)便是最好的利刃。據(jù)北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)副總經(jīng)理孔越預(yù)測(cè)，今后能有15%的航班從首都機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)移至大興，根據(jù)機(jī)場(chǎng)容量測(cè)算，接下來(lái)的春季最終將遞增至最終978個(gè)航班。
趙巍看來(lái)，未來(lái)大興機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)量會(huì)成為一例全球發(fā)展的典范，并預(yù)測(cè)其在5年之內(nèi)超過(guò)紐約，10年之內(nèi)有可能超過(guò)倫敦，成為全球最大的航空大公司。與此同時(shí)，如何做好國(guó)際化規(guī)劃發(fā)展也是北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)面臨的巨大挑戰(zhàn)。
李小平認(rèn)為，各個(gè)航空樞紐可以各自創(chuàng)新。隨著游客數(shù)提升，其個(gè)性化、品質(zhì)化、數(shù)字化的旅游體驗(yàn)需求凸顯。機(jī)場(chǎng)應(yīng)依托信息技術(shù)，逐步成為有“溫度”的社交文化空間，可滿足旅客吃、住、行、游、購(gòu)、娛等需求，變?yōu)椤俺鲂械谝徽竞妥詈笠徽尽?，?duì)于入境游的提升也有幫助。
豐富航司業(yè)態(tài) 開放包容國(guó)際化發(fā)展
據(jù)悉，中國(guó)航司國(guó)際化程度、航司國(guó)際化比例以及航空樞紐國(guó)際化比例，與其他民航大國(guó)存在顯著差距。對(duì)比全球主要的航空運(yùn)輸國(guó)家，中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸中轉(zhuǎn)量落后于美國(guó)、阿聯(lián)酋和英國(guó)。對(duì)此，李軍提出要增強(qiáng)旅游航空攜手共贏，他以春秋航空為例，說(shuō)明企業(yè)將旅游航空融為一體，便可有效地降低航司運(yùn)營(yíng)成本。
在趙巍看來(lái)，想要提高中國(guó)民航國(guó)際化，應(yīng)抱以開放包容的態(tài)度，實(shí)現(xiàn)中國(guó)國(guó)際航空市場(chǎng)發(fā)展走出去和引進(jìn)來(lái)。目前中國(guó)民航業(yè)走出去表現(xiàn)尚佳，引進(jìn)來(lái)則有所差距，需要?jiǎng)?chuàng)造豐富多樣的航空公司業(yè)態(tài)，更好地規(guī)劃如何提升中國(guó)民航的國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)能力。
目前國(guó)際航空市場(chǎng)主要被國(guó)內(nèi)三大航司壟斷，全國(guó)50多家航空公司中僅十幾家有國(guó)際航線，且在歐美等高價(jià)值航道上布局不足。楊純斐表示，由于執(zhí)飛國(guó)際航線可以節(jié)省近一半的資源，航司應(yīng)加大對(duì)外合作，降低國(guó)際化運(yùn)營(yíng)難度，通過(guò)對(duì)外合作伙伴的關(guān)系在歐美增設(shè)航空落點(diǎn)以觸達(dá)全球更多城市，擴(kuò)展中國(guó)民航國(guó)際化網(wǎng)絡(luò)范圍。
此外，李軍提出應(yīng)大力發(fā)展入境游市場(chǎng)。據(jù)中國(guó)入境游客統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2000至2018年，中國(guó)出境游年均增長(zhǎng)率為16.7%，而入境游僅為3%，其中七成以上游客來(lái)自港澳臺(tái)。在全球入境國(guó)際游客數(shù)排名中，中國(guó)列在第四位，但中國(guó)入境游客消費(fèi)僅排在第十位；在亞太地區(qū)，中國(guó)國(guó)際游客入境數(shù)位居榜首，但從國(guó)際旅客得來(lái)的收入只排在第四位，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于泰國(guó)。趙巍認(rèn)為，中國(guó)應(yīng)將民航業(yè)發(fā)展市場(chǎng)放遠(yuǎn)放大，同時(shí)進(jìn)一步促進(jìn)入境游發(fā)展。