“航空大都市”模型創立者——美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達表示，“最快速、最便捷、最具有連通性的地方，將會在未來勝出，這樣一個地方，將會在未來的經濟發展當中取勝。這是經濟規律，也就是未來的航空大都市”。 隨著機場客貨吞吐量的迅猛發展以及高速鐵路、城際軌道等在機場集疏運體系中發揮越來越重要的作用，越來越多的機場開始構建以大型空港為核心的綜合交通樞紐。在近年臨空經濟規劃當中，空港綜合交通樞紐的規劃建設也充分證明了這一理論，并成為臨空經濟規劃的基礎框架和重要組成部分。
空港綜合交通樞紐的規劃建設與區域經濟規劃發展相配套，因此個體差異較大，也不可能完全復制。但筆者認為，在規劃思路上，仍有一些需要共同注意的地方：
一、注重規劃統籌，提高規劃比重
以機場為核心的綜合交通樞紐，不僅能夠提高城市在綜合交通運輸體系中的地位，同時還能吸引相關產業集聚，形成空港城，為城市經濟發展發揮更重要的作用，因此機場未來的發展方向是要建成為城市區域性綜合交通樞紐。但從目前已建成的多數機場來看，目前空港綜合交通運輸體系規劃在機場總體規劃中處于相對次要的位置，交通規劃各自為政，缺乏統籌，綜合交通專項研究相對滯后，且多作為附屬設施或配套設施來規劃和建設，缺乏相應的規劃及規劃層次和對包括機場外部集疏運交通體系以及內外銜接體系的綜合樞紐體系的規劃研究。空港綜合交通樞紐不同于鐵路樞紐，它面向城市群服務；空港綜合交通樞紐樞紐不同于港口樞紐，它服務于時間價值高的旅客及貨物。綜合了空地集疏運體系優勢的空港綜合交通樞紐將成為機場航空運輸服務延伸的原點，也是機場綜合利用自身溢出效應的切入點，在規劃建設方面應該予以充分的重視。
二、充分發揮政府三重職能
空港綜合交通樞紐的規劃及優化銜接，涉及多級政府管理，涉及國家、機場管理當局、地方交通管理部門和企業等多方利益的協調，最終涉及到空港綜合交通樞紐作用的發揮和效率的實現，必須從立法、政府公用事業管理和投資、市場調節等三方面來引導好交通銜接的投資、建設和管理工作。政府在這一過程中應積極發揮三重職能，即：成為綜合交通樞紐微觀層面規劃的主導者和協調者，成為樞紐建設的投資主體和融資者，成為樞紐建設與運營過程中公平的市場競爭環境的創造者和監督者。
在立法上，應建立綜合交通銜接條款，規定在新建機場、改擴建機場中，綜合交通銜接項目或投資額應占據一定的比例；在空港樞紐規劃中必須預留綜合交通的銜接空間和相應資源。在政府管理領域，應依據“無縫銜接”和“零距離換乘”的原則來進行公共交通項目的審批，將政府調控資源盡可能地向銜接功能方向傾斜；同時進一步深化綜合交通樞紐投資行政審批制度改革，正確處理不同主體關系，發揮好各自作用，依據公共產品層次性理論、公共選擇理論和委托－代理理論，確定政策基點、把握政策取向。此外，應規范競爭行為，不鼓勵無序和過度競爭。在市場調節方面，應放松投資管制，遵從“誰投資、誰受益的原則”，鼓勵企業在空港綜合交通網絡銜接方面進行投資。
三、全面整合信息化建設
空港綜合交通樞紐的特點在于：多種交通方式“一站式”整合，可實現無縫對接；單位組成復雜，對綜合協調管理、節能環保等要求提升；旅客流線復雜，對信息化要求更高。因此空港綜合交通樞紐面臨著滿足更高品質出行需求、提高現有網絡運行效率、提升協同運營服務水平、挖掘資源商業價值能力的要求。特別是在客運高峰期，由于現有條塊管理方面的界限，很容易造成多方應急預案協調完善機制故障、多業務單位協同運營處置能力較低、服務保障協調能力不夠等問題。解決這個問題需要政府和協作企業共同參與進入綜合交通樞紐群協同管理云平臺之中，采取統一協調、分塊運營、信息共享、一致服務、持續發展的模式，將公共信息管理、協同辦公、運營管理、弱電集成、智能交通、客運綜合管理、商業服務管理、綜合信息發布等平臺，集成在綜合交通樞紐群協同管理云平臺之中，實現提高交通系統整體效益的發揮和高效的協同運營，有效提高公眾出行的便捷程度，提高服務及應急處置水平，減少無效出行改善交通擁堵狀況，實現節能減排，也對“智慧城市”建設起到一定示范引導作用。